人们再一次真切感受到，地缘冲突从来都不遥远，它会直接影响到每个人的日常生活。3月8日，北京不少加油站前都排起了长队，车主们都想赶在国内成品油调价前加满油，毕竟有分析预测，这次油价可能会出现大幅上涨。在美国和以色列对伊朗采取军事行动后的第一周，国际油价就迎来了暴涨——美国WTI原油期货价格上涨35.6%，英国布伦特原油价格上涨27.88%，分别创下1983年、1991年有记录以来的最大单周涨幅。3月9日，国际油价开盘后一路飙升，突破了每桶100美元，这也是自2022年俄乌冲突之后，油价首次站上100美元关口。
3月6日，卡塔尔能源事务国务大臣萨阿德·卡比发出严厉警告，要是油轮和其他商船没法通过霍尔木兹海峡，海湾地区所有能源出口国可能会在几周内停止油气生产，到时候原油价格可能在两三周内暴涨到每桶150美元。不过，转机很快出现，当地时间3月9日，美国总统特朗普表示，将会取消部分与石油相关的制裁，以此来平抑不断上涨的油价。受此影响，3月10日国际油价大幅下跌，跌破了每桶90美元关口。继俄乌冲突之后，全球油气市场再次被不安的情绪笼罩。（2025年6月24日，船只驶经霍尔木兹海峡。图/视觉中国）
油价飙升的核心：不是缺油，是运不出去
美国和以色列对伊朗发起军事行动后，伊朗的反击确实造成了部分能源基础设施受损，影响了油气生产。比如3月2日，沙特阿美旗下的拉斯塔努拉炼油厂遭到无人机袭击，引发火灾后被迫关闭。这座炼油厂每天能处理55万桶原油，是沙特规模最大的炼油厂。
但和以往因为产能受损、制裁导致的石油供应短缺不同，这一轮油价暴涨的关键原因，是石油运输通道被阻断了。中国石油大学（北京）副教授郭海涛在接受《中国新闻周刊》采访时表示：“现在不是没有石油，而是石油运不出去，运输通道被卡住了。”2月28日之后，通过霍尔木兹海峡的油轮数量大幅减少。能源数据分析公司Vortexa的数据显示，3月1日当天，只有4艘油轮通过霍尔木兹海峡，其中3艘还挂着伊朗国旗。而今年1月份以来，平均每天有24艘油轮从这里通行。
霍尔木兹海峡在全球油气贸易中，有着不可替代的重要地位。中东地区主要产油国的原油出口，几乎都要依赖这条海峡，通过这里的石油，九成以上来自沙特、伊拉克、阿联酋、科威特这四个国家。根据国际能源署的数据，2025年全球每天平均有2000万桶原油及石油产品经过霍尔木兹海峡运输，约占全球海上石油贸易量的25%；其中原油运输量接近每天1500万桶，占全球原油贸易量的34%。这就意味着，一旦霍尔木兹海峡无法通航，全球石油供应将会出现无法弥补的缺口。
Rystad Energy公司地缘政治分析师豪尔赫·莱昂表示，即便有其他替代运输方案，也会导致全球每天减少800万至1000万桶的石油供应，这一数量约占全球每天1亿桶石油需求量的8%至10%。更关键的是，石油运输通道被堵，还会导致产油国被迫减产甚至停产，形成恶性循环。
3月1日，石油输出国组织（OPEC）发表声明，沙特、俄罗斯、阿联酋等八个主要产油国决定，4月份将原油产量增加20.6万桶/日。对此，郭海涛直言，他无法理解部分海湾国家为何还要选择增产：“增产的石油要是运不出去，库存很快就会装满。或许他们当时判断，海峡封锁不会持续太久，一旦解封，就能赶紧把失去的市场份额抢回来。”
此前，摩根大通的分析师就曾预测，如果冲突升级导致霍尔木兹海峡实际关闭超过25天，中东主要产油国可能会被迫暂停原油生产。据悉，伊拉克、科威特、卡塔尔等七个海湾产油国的陆上原油可用储存能力约为3.43亿桶，差不多能储存22天因运输受阻而滞留的原油；海上还有约60艘空置油轮，可储存约5000万桶原油，相当于这些产油国3至4天的原油产能。如今，这种担忧已经变成了现实——3月7日，科威特石油公司发表声明称，鉴于当前地区局势紧张，已对原油生产和提炼采取“预防性削减”措施。
除了供应问题，霍尔木兹海峡危机还直接推高了油轮租金，进一步带动油价上涨。3月3日，韩国炼油厂租用的一艘超大型油轮（VLCC），日租金创下44万美元的纪录，用于将沙特延布港（位于红海）的原油运到韩国。可这一纪录很快被打破，3月7日，印度最大民企信实工业集团旗下炼油厂租用的VLCC，日租金飙升至77万美元。这意味着，每桶油的运输成本就超过20美元，占到了油价的四分之一。纵观历史上的多次航运危机，从来没有把VLCC日租金推到过这样的高位。
上海交通大学中美物流研究院院长助理赵一飞向《中国新闻周刊》解释：“之前油轮市场供需相对平衡，使用率高达90%以上，现在突然出现运力短缺，买家争相抢租油轮，租金自然会暴涨。”他表示，这次危机主要影响的是油轮市场，集装箱船市场也会受到波及，但影响要小得多；而波斯湾基本没有煤炭、矿石等干散货的运输需求，所以干散货海运市场几乎没受影响。
“这次霍尔木兹海峡危机和之前的红海危机不一样，红海危机时，胡塞武装只是偶尔袭击商船，船只还能选择绕行；但这次有部分运力被堵在波斯湾里，而且没人知道海峡什么时候能恢复通航，不确定性大大增加。”赵一飞补充道。《劳氏日报》（Lloyd's List）3月3日的分析文章显示，目前约有200艘油轮滞留，其中VLCC的拥堵情况最严重，有60艘VLCC被困，占全球合规VLCC运力的近8%。显然，霍尔木兹海峡何时能恢复正常通航，已经成为当前全球油气市场最关键的问题。
保险市场失灵：通航的“隐形障碍”
伊朗对于霍尔木兹海峡通航的态度，这些天也在不断变化。此前，伊朗伊斯兰革命卫队曾表态“不允许一滴石油从该地区流出”，但3月5日，其态度有所松动，表示战争期间，伊朗有权控制霍尔木兹海峡的通航，禁止美国、以色列、欧洲国家及其支持者的军用和商用船只通过。到了3月6日晚，伊朗军方发言人进一步缩小了禁止范围，只针对“与以色列或美国有关的船只”。
尽管3月5日之后，伊朗方面多次表示没有关闭霍尔木兹海峡，但海峡并没有恢复正常通航——3月6日、7日，每天通过海峡的船只都只有6艘。赵一飞向《中国新闻周刊》表示，从物理层面来说，霍尔木兹海峡是无法被完全关闭的，所谓的“关闭”，其实是伊朗对过往船只发出了武装威胁，船东担心安全，不敢贸然通行。
他认为，问题的核心在于，航运业面临着新的战争风险，原本应对这种风险的方式是购买保险，但对于保险公司来说，如果出险的概率太高，就会停止出售相关保险；即便已经出售的保险，保险公司也可以援引不可抗力条款，退还保费、终止承保。而按照航运业的规则，要是没有保险，船只开出的提单（承运人签发的、证明收到货物并已装船的法律文件）就无法作为物权凭证，船只根本无法正常运营。
“现在霍尔木兹海峡的情况和红海危机很像，胡塞武装只是象征性地袭击了几次商船，但绝大多数船只都会选择停航、绕行。”赵一飞说，关键不在于是否真的发生袭击，而在于保险公司不再承保，导致保险市场失灵。战争一开始，外界就有观点认为，影响霍尔木兹海峡通航的关键不在德黑兰（伊朗首都），而在伦敦——也就是说，要看保险公司是否愿意为通行海峡的船只提供保险，以及保险价格是否合理。
华泰证券非银首席分析师李健团队在研报中介绍，由劳合社和国际承保人协会（IUA）组成的伦敦保险市场联合战争委员会（JWC），是全球保险行业战争风险定价的标杆。此前，JWC更新了高风险区域，将巴林、吉布提、科威特、卡塔尔全境纳入，还将阿曼的高风险区域扩大至全境。这意味着，普通战争险的除外区域扩大了，船舶在这些区域内将无法获得普通战争险保障。
随着之前的保险陆续失效，已有保险公司开出了新的战争险费率。据路透社援引经纪机构Jefferies的测算，军事行动开始前，一艘船的战争险费率仅为0.25%，如今已经飙升至3%，保费涨幅超过10倍。中国（深圳）综合开发研究院物流与供应链管理所所长王国文告诉《中国新闻周刊》：“以前战争险费率是船值的2.5‰，现在有些保险公司的报价已经涨到10‰以上，而且要求7天续保一次——也就是说，交一次保费只能获得7天的保障，而不是过去的一年，这进一步推高了保费成本。”
这样的保费涨幅已经创下了历史纪录。王国文介绍，2019年6月阿曼湾油轮遇袭后，海湾地区的战争险费率曾短暂升高1‰到2‰，但从未突破5‰；2023年红海危机时，费率达到5‰到7‰；而这一次，保费直接突破10‰，即便有保险公司愿意承保，恐怕也没人能负担得起这么高的成本。
所以，保险公司开出报价，并不意味着保险市场已经恢复正常。“不排除有些保险公司趁这个机会出售保险，赚取高额保费，但对于大多数保险公司来说，这并不是理性的选择。一家保险公司承保后，就要承担相应的风险，必须考虑一旦出险，自己是否有能力赔偿。”赵一飞认为，即便现在有保险公司愿意承保，也必然是漫天要价，甚至可能出现出险后无力赔偿的情况。而且，保险公司出售保单后，通常还需要再保险来分担风险，“就算有保险公司愿意承保，也要考虑能不能找到再保险公司分担风险”。
这也是3月6日特朗普政府推出一项价值200亿美元再保险计划的原因。不过赵一飞表示，保险市场有其自身的运行规则，再保险市场的主要参与者是英国劳合社，不是某个国家或某家公司能在短时间内找到替代方案的。
供应链困局：各国如何破局？
保险市场失灵，并不是导致霍尔木兹海峡通航受阻的唯一原因。王国文认为：“除了保险，安全保障也很关键。就算保险公司愿意承保，船员也不能冒着生命危险穿越海峡，安全保障是否到位，直接影响船东的通行信心。另外，货主的需求也很重要——买家是否愿意承担收货风险，有些买家可能会转而选择运距更长的货源。只有保险、安全保障、货主需求这几个因素同时满足，霍尔木兹海峡才能恢复正常通航。”
他表示，当前船东的选择很简单，短期内会先让船舶避险停泊，但如果霍尔木兹海峡长期无法通航，考虑到目前VLCC日租金已经暴涨，船东不会无限期等待，宁愿让船只放空，也会把运力逐渐转移到西非至欧洲、美湾至亚洲等其他航线。还有一些被困在波斯湾内部的油轮，可能会援引不可抗力条款改签租约，然后空船通过霍尔木兹海峡，以此降低风险。
与此同时，石油买家也在积极寻找新的进口来源和运输路径。沙特目前正在使用东西原油管道，将波斯湾的原油运到该国位于红海的延布港，再装船出口。3月6日当天，就有10多艘包括VLCC在内的油轮，同时在延布港装油。不过，这种替代方案能弥补的供应缺口十分有限。
航运数据公司Kpler估算，目前主要的绕行方案——沙特的东西原油管道和阿联酋的ADCOP管道（连接陆上油田与阿曼湾富查伊拉港），理论总产能在每天650万桶至880万桶之间。但扣除日常出口和国内炼厂的输送量后，实际剩余的备用运力只有大约每天300万桶。“一些集装箱货船可以绕行好望角，无非是多花点时间和钱，但波斯湾的大量石油出口，根本绕不开霍尔木兹海峡。”王国文表示，绕行对波斯湾石油出口来说，几乎没有实际意义。
这就意味着，一些石油进口国必须增加非海湾地区的石油进口。郭海涛认为，应对措施可以分为几个层面：首先，可以增加从俄罗斯、加拿大、非洲、南美洲等国家和地区的石油进口；其次，也要做好限制消费、适当动用石油储备的预案。
日本就是一个典型的例子——该国95%的原油进口来自中东地区，其中七成要经过霍尔木兹海峡运输。据路透社报道，日本已经做好了继俄乌冲突之后，再次动用原油储备的准备。目前，日本的石油储备总量（包括政府储备、私营库存及联合储备）约为4.4亿桶，相当于约204天的进口量。
不过，增加非海湾地区的石油供应并不容易。除了担心这些地区的产能能否在短期内提升，更关键的是，俄罗斯的油气在一定程度上已经被排除在国际市场之外。其实，不管是油价还是油轮租金，这次出现的多项历史纪录，都是俄乌冲突后续影响的延续。比如在美以对伊朗采取军事行动前，VLCC日租金就已经在持续上涨，这次霍尔木兹海峡危机，相当于雪上加霜。
一年前，也就是2025年上半年，VLCC的日租金还维持在每天3万至4万美元；而今年2月28日，也就是美以军事行动开始当天，日租金就涨到了20.8万美元。王国文分析道：“一方面，全球VLCC船队老龄化严重，超过50%的船只服役时间已经超过15年；另一方面，自从美国去年加大打击力度后，一些VLCC变成了‘影子船队’，专门运输俄罗斯、委内瑞拉等受贸易制裁国家的原油，大约有四分之一（150至200艘）的VLCC加入了‘影子船队’，导致正常运力被分流。”
除此之外，俄乌冲突后，欧洲对中东石油的依赖度大幅提升，使得油轮运力向中东集中；再加上各方对地缘政治冲突早有预期，买家提前锁定油轮，这些因素叠加在一起，最终把VLCC租金推到了如今的历史高位。
为了缓解全球能源压力，美国已经暂时放宽了对印度购买俄罗斯原油的限制。3月5日，美国财政部长贝森特表示，为确保石油持续流入全球市场，美国财政部发布了一项为期30天的临时豁免令，允许印度炼油厂商购买俄罗斯原油及石油产品，但仅适用于滞留在海上的石油交易。而就在今年2月，美国和印度刚刚达成协议：美国将自印度进口商品的关税从50%降至18%，作为交换，印度需要停止购买俄罗斯石油，转而从美国进口。
如今，全球油气供应链还在消化俄乌冲突带来的影响，又迎来了霍尔木兹海峡危机的新考验，未来全球能源市场的走向，仍充满不确定性。
