曾经，波士顿市长吴弭（Michelle Wu）是出了名的街道安全推动者，不管是自行车道还是公交专用道，她都全力支持建设，一心想改善城市道路环境。但最近，据《波士顿环球报》从多位现任、前任市政雇员那里了解到的消息，现在她变了——大多数交通和道路安全相关的项目，都得经过她亲自审批才行，这直接导致很多工作进度慢得离谱，有些甚至干脆停了下来。
四位知情人透露，这个新规矩是一年多前开始实施的。当时，吴弭因为推行自行车道的事遭到了强烈反对，就连她的市长竞选对手，都把这件事当成了竞选的核心筹码。这一变化，也让她之前推行的“街道内阁”工作模式彻底变了样——以前，这个部门的领导层有自主推进大部分项目的权力，不用事事请示。
11位现任和前任内阁雇员表示，这个从来没被公开报道过的指令，让过去一年里全市所有涉及设计、基础设施改造的街道项目，几乎都陷入了停滞。市政工作人员说，进度一直拖慢，团队里的人都没了干劲，这几个月来，内阁已经有好几位高层陆续辞职离开了。
“这些项目，本来都是老百姓提出来的需求，”一位街道内阁雇员坦言。因为怕遭到行政报复，他和其他10位接受采访的现任、前任工作人员，都要求匿名。“这又会变成市政府一次失信于人的事，我觉得，这就是现在在岗的市政人员最伤心的地方。”
吴弭在街道安全方面的态度倒退，让很多交通领域的倡导者特别失望。他们表示，市政厅现在就是在拖延，甚至可能会耽误那些能给关键交通路段带来急需安全改善的项目，后果不堪设想。
现在，距离吴弭以绝对优势赢得连任已经过去四个月了，有些倡导者开始怀疑，她对交通优先事项的承诺是不是不算数了。要知道，在她第一个任期里，还推动全市装了几百个减速带、好几英里的自行车道，还主张对危险道路进行大规模（虽然也有不少争议）的安全升级。
吴弭在接受《环球报》采访时，坚持说街道安全依然是她的首要工作，但她同时也得考虑居民和其他民选官员的意见——这些人觉得，市政府之前推进项目的速度太快了，没考虑周全。
“有时候，我们一心追求效率和速度，反而在沟通中忽略了一些细节，”她说，“我打算在这一任期里，把这件事做得更好。”
吴弭没有明确承认，是不是制定了所有项目都要她亲自审批的政策，但她也坦言，自己确实“深度参与”了街道内阁的各项工作。
公共交通非营利组织“交通事务”的执行董事凯特琳·艾伦-康奈利透露，他们机构这几个月来，反复询问多个基础设施项目的进展，但吴弭政府一直没给出回应。她表示，目前至少有16个主要项目，过去一年里一点进展都没有。
“这些项目就这么被搁置了，连个理由都没有，”艾伦-康奈利说，“当市政府一直不回应的时候，大家难免会问：‘市长到底在干什么？’”
被停滞的项目有不少，比如耗资1.62亿美元的蓝山大道改造计划、哥伦比亚路全面改建项目、筹备了好几年的海德公园大道投资计划——2024年，这条路上还发生过行人死亡的事故，还有特里蒙特街和哥伦布大道中心公交专用道的延伸工程。
吴弭政府之前推出的“让社区街道更安全”计划，本来目标是每年至少装500个减速带，现在这个计划自己也停摆了。比如，2024年波士顿还装了大概600个减速带，但据五位了解情况的街道内阁雇员估算，去年装的还不到24个。
直到上周五，吴弭办公室也没给出去年减速带安装的具体数据。
不过吴弭表示，有不少街道安全和基础设施项目还在推进中，比如海港区国会街和斯利珀街的重建工程——2024年，这里有个4岁的孩子被皮卡车撞死了，还有查尔斯顿沙利文广场和卢瑟福大道的大型全面改造工程。她还说，市政府在道路重铺、斑马线重画、人行道修复这些日常养护工作上，也取得了不小的进展。
她对内阁工作的密切监督，体现在方方面面：各种会议她都会参加，不管是重大改造项目，还是微小的变动，甚至是新减速带打算装在什么位置，她都会亲自审查。
吴弭解释说，她这么做，一部分原因是为了确保项目经过充分调研，能获得“社区共识”。她还提到，去年在牙买加平原社区装了减速带，但因为附近居民投诉，最后又拆了的事。
“只要有可能，我们就得确保一次把事做对，”吴弭强调，“市政府的职责不是在市政厅里自己决定什么对居民好，然后强行让大家接受。”
但交通倡导者和部门雇员却表示，有些被搁置的项目，其实已经得到了社区的广泛支持，而且经过了好几年的设计修改和社区协商，比如海德公园大道项目，还有哈里森大道Ink区块改造工程——后者在市政府网站上标注的是“施工中，预计今年完工”，但最新的更新日期还是2025年1月。
“当市政府主动问社区‘你们需要什么？我们能帮什么？’，问完之后却没了下文……这是最快失去大家信任的方式，”倡导组织“马萨诸塞州交通”的执行董事雷吉·拉莫斯说。她还补充道：“现在看来，交通似乎已经不是市政府的优先工作了。”
2021年吴弭竞选市长的时候，大力提倡进步的交通政策，还推动了包括博伊尔斯顿街自行车道在内的有争议的项目。2023年，尽管遭到了社区部分人的强烈反对，市政府还是完成了西罗克斯伯里中心街道的重新设计，加设了自行车道和交通稳静化措施。
但在大多数交通倡导者眼里，吴弭在争取连任期间，态度就发生了转变，比如因为知名商业领袖的批评，就撤回了已经确定的街道设计变更。
去年年初，面对自行车道引发的公众反对，还有竞选对手乔什·克拉夫特借这件事大做文章，吴弭下令对所有近期的街道基础设施变更进行30天的审查，还拆除了博伊尔斯顿街一条有争议的公交专用道。
差不多在同一时间，政府官员开始要求街道运营部门，暂停几乎所有涉及设计或基础设施变更的项目——不管项目大小，都要等市长办公室批准后，才能继续推进。11位现任和前任街道内阁雇员透露，这个指令让几十个项目都悬在半空，之后他们很少，甚至完全没收到过市长办公室关于如何推进项目的指示。
非营利组织“宜居街道联盟”的交通与街道项目经理马哈·阿斯拉姆，本来还希望吴弭在11月以绝对优势连任后，能重启那些被搁置的项目。
“可惜的是，这并没有发生，”她说。
与此同时，吴弭的街道内阁已经流失了不少高层领导。街道主管、也是吴弭交通议程的核心人物贾斯查·富兰克林-霍奇，在11月选举结束几天后就宣布辞职了。街道内阁的办公室主任、基础设施与设计副主管也已经离职，政策与规划主任则退休了。
倡导者们担心，项目一直拖延下去，有些可能会彻底泡汤。“交通事务”的艾伦-康奈利指出，东波士顿Maverick广场和罗斯林代尔广场的两个停滞项目，靠的是联邦疫情救济资金，这笔钱到2026年底就会到期。
吴弭表示，市政府知道资金的截止日期，这些项目“肯定会完成”。但相关网站显示，这两个项目目前还处于规划阶段。
另外，蓝山大道项目最近从联邦资助计划中拿到了超过8000万美元的拨款。但根据“宜居街道联盟”的信息，这笔资金，再加上州政府和MBTA拨款的近5000万美元，有一个前提条件——项目设计中必须包含中心公交专用道，而这一点，遭到了部分居民和民选官员的公开反对。
